Valóban kevés volt a 70V. A maradék kondival és új ellenállással bejelentkezett frekiváltó. Az új kondikat még lábaznom kell, mert azonos lábtávolságú az persze nem volt. Egyébként szimpatikus elektronika, itt még javítható a teljesítmény rész

Előzmény: svejk, 2013-04-10 08:33:00 [2055]

Igen a 70 V majdnem biztos hogy kevés.

Előzmény: Csuhás, 2013-04-09 22:51:00 [2054]

Első vizsgálat szerint zárlatos volt az egyik 470u 400V elko ami megölte a lágy indító ellenállását is. Ezen kívül nem indul a segédtápja sem, de alighanem kevés neki az a 70V amit rá tudtam adni a próbához. Fura segédtápja van 555 plusz 2 fet meg pár egyéb alkatrész van a primer oldalon. Itt tartok most a javítással, holnap veszek ellenállást, kondit azután rákapcsolom a 230V-ot.

Előzmény: svejk, 2013-04-09 22:31:00 [2053]

Mit takar az a többszörös hiba?

Előzmény: Csuhás, 2013-04-09 12:32:00 [2051]

Ne reménykedj.

Előzmény: Csuhás, 2013-04-09 12:32:00 [2051]

Keresném a KEB 07.F0.200-1229 frekvenciaváltó kapcsolási rajzát. Többszörös hibája van, szóval egyszerűbb volna a dolgom ha látnám a rajzot.

Miért ne küldenének el egy user manual doksit, ami nyilvános volt a maga idejében, csak a honlapokon a régebbi termékek már nem érhetők el? :S


Vagy csak nekem volt szerencsém eddig háromból három német céggel?
De a Matsushita pl b@szott válaszolni...

Előzmény: Törölt felhasználó, 2013-04-09 08:35:00 [2047]

Tuja valaki mi az a "swing v.lebegő PWM" a vivőfrekvenciánál? A V1000 manuálban nincs részletezve mit is csinál ez a beállítás, csak annyit írnak, hogy MD módban megfelel a 2 kHz-es beállításnak. De nálam HD-re van állítva a frekiváltó, és más a motor hangja ha Swing1-re állítom a vivőfrekvenciát, mintha fix 2 kHz-re. A fordulatszám függő vivőfrekvencia állítást csak u/f vezérlésnél tudja a V1000, OLV-ben nem lehet felfutást állítani rá, csak a "lebegő PWM"-ből van 4 féle, de az nem derül ki melyik mit csinál.

Még annyit ehhez hogy vannak olyan speciális hardverek amit kimondottan egy célgéphez csinálnak.
Például egy időben előkerült egy csomó DR2 szervó hajtás , de az egyik csatlakozó semmivel nem volt kompatibilis.
Lett írva a gyártónak, de szimplán le lett pattintva a téma.
Pedig ez nem is német cég volt.

Előzmény: Törölt felhasználó, 2013-04-09 08:35:00 [2047]

Ezt azért ne híreszteld mert közel sem így van !
Például a Siemens még akkor se ad leírást ha cég veszi meg a termékét.
Inkább kiküld egy technikust hogy beállítsa.
Csak egy eset ami magán a Siemens-en belül történt, a német és a magyar vállalat egymás között nem volt képes átküldeni egy szoftvert.
Inkább szóltak egy ottani technikusnak hogy indulás Ungarn !
Ennyit a német support-ról.
Magánszemélyként egy ilyen kaliberű cégnél úgy elhajtanak mint a magzatvizet.

Előzmény: vjanos, 2013-04-08 22:42:00 [2046]

Írj nekik, kérj mailben egy PDF-et.

A németek elég kényesek a supportra, általában ha van valamijük elküldik, és még meg is köszönik hogy a terméküket használod

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-08 13:47:00 [2038]

Jól sejtettem, a Frenic Mega automatikusan csökkenti a vivőfrekvenciát a környezeti hőmérséklet és a kimenő áram alapján...

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-08 20:09:00 [2044]

Na majd megnézem a Frenicben, az tud-e olyat. Már frekiváltót programozok álmomban is..:) A szemem biztosan romlott 1 dioptriát, iszonyat hosszú az user manual, pláne egy angolul nem beszélő építésznek...

Előzmény: svejk, 2013-04-08 18:14:00 [2042]

Valamirevaló frekvenciaváltó adatai között megadják a különböző fix kapcsolási frekvenciákhoz tartozó max. kimenő áramokat. A legkisebb frekihez tartozik a legnagyobb áram. Általában a 12 16 kHz-es PWM-nél csak a felét vagy még annyit sem tud mint 2-4 kHz-en. Az az optimális amikor a motorfekvenciával arányosan növelik a PWM-et, ill. még jobb ahol a szükséges amplitódó határozza meg a pillanatnyi PWM frekit.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-08 18:01:00 [2041]

Nem ismerem a típust.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-08 18:01:00 [2041]

Lehet csak placebo hatás, de úgy érzem egyenletesebben "húz" most a motor gyorsításkor, és mintha nagyobb sebességnél is dinamikusabb lenne a járgány. A kimenő teljesítmény is kisebbnek tűnik, de nem volt nálam gps, lehet a km óra nem pontos, és ezért láttam kisebb teljesítményeket, mint a legutóbbi mérésnél.

Mikroverter D-hez nincs véletlenül sorkapocs kiosztásod? A neten nem találtam meg...

Előzmény: svejk, 2013-04-08 16:15:00 [2040]

Minél nagyobb a PWM frekvencia, annál nagyobb a veszteség, cserébe kiméletesebb a hajtáslánc mechanikai elemeivel.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-08 14:14:00 [2039]

Fél évvel ezelőtt fix 8 kHz-re állítottuk be a vivőfrekvenciát, aztán úgy maradt. Ma kisérleteztünk kicsit különböző beállításokkal, pl. 15 kHz-el el sem bírt indulni az Aixam, egyből beoszcillált a motor. 2 kHz-el már emelkedőn is szépen indult a járgány, de akkor meg nagyobb sebessségnél nem ment jól. Ezért egy olyan beállítást választottunk, ami a frekvencia függvényében 2-10 kHz között állítja a vivőfrekvenciát. Bár még nem mértem ki pontosan, de mintha jobb lenne a gyorsulás, és nagy sebességnél kisebb lett a kimenő teljesítmény.
8 kHz-es vivőfrekvenciával 50 km/h-nál 3 kW felett volt a kimenő teljesítmény, 10 kHz-el viszont csak 2,6-2,7 kW-ot láttam a kijelzőn, és érezhetően fürgébb lett az Aixam. Sajnos csak 2-10 kHz között működik a változó vivőfrekvencia, kíváncsi lennék hogyan alakul a fogyasztás 100 Hz környékén, ha a vivőfrekvenciát felvinném 15 kHz-re.

Szükségem lenne egy AEG Microverter D sorkapocs kiosztásra. Van valakinek esetleg?

Fékellenállás hogyan méretezzem?

Előzmény: svejk, 2013-04-08 11:08:00 [2036]

A frekiváltók kimenete és a motor közé áltzalában kimondottan tilos bármiféle kapcsolót rakni.

Az eredeti kapcsolót használd a vezérlés irányváltására, persze ez átvezetékelést igényel.

Jól beállított frekiváltóval, fékellenállással jobb fékezést fogsz elérni mint az eredeti irányváltásos "kontrázással".

Előzmény: Sunny65, 2013-04-08 10:10:00 [2034]

Esetleg megszűntetni az eredeti irányváltó kar/kapcsoló madzagolását és onnan vezérelni a frekiváltót?

Előzmény: Sunny65, 2013-04-08 10:10:00 [2034]

Üdv!

A véleményeteket szeretném kérni egy frekiváltóval kapcsolatban.
Egy Yaskawa V1000-ről van szó 2,2kW. 230V-os bemenettel 2x230V kimenetet tud, amiről egy EMU250-es gépet szeretnék működtetni. (1,5-1,7kW)
A motort átkötöm deltába így ok lesz.
***
A forgásirány váltás ami érdekes számomra.
Melyiket lenne célszerű alkalmazni gondolva a menetvágásnál a visszaforgatásra:

1. Az eredeti irányváltókapcsolóval váltok és az esetleges terhelés, fáziscsere a frekiváltónak az irányváltáskor, nem okoz gondot?.

2.Használok egy digitális bemenetet az irányváltásra.
a.) Csak simán semmi lassitási paraméter
b.) Megadott lefutási paraméterrel

Gépi menetvágásra kihegyezve a dolgot.
(Fékellenállásom nincs)

Mindenáron nem akarom erőltetni, hogy hasonló legyen a villanyautóm vezetése, mint egy belsőégésű motorral szerelt kocsinak, mert pl. utazósebességnél kitünően működik a fordulatszám szabályzás. Gyakorlatilag egy pedállal szabályozható tempomat van most az Aixamban, amíg a motor bírja teljesítménnyel (nyomatékal) a sebesség gyakorlatilag nem változik emelkedőn vagy lejtőn. A km órán alig lehet észrevenni, amikor a felüljáróra az enyhébb emelkedőn megyünk fel, és lefelé is pontosan tartja asebességet a járgány, csak a kimenő teljesítmény szalad fel az emelkedőn, és vált át negatívba, amikor lefelé gurulunk a másik oldalon.
Egyedül az induláskor szokatlan a frekvencia szabályzás, mert a gyorsulást nem igazán lehet a pedállal szabályozni. A járgány a beállított rámpának megfelelően gyorsul, akár félig, akár teljesen benyomjuk a pedált. Lehetne ugyan variálni a 4 db felfutási rámpával, a különböző pedál állásokkal kapcsolhatnánk rövidebb és hosszabb rámpákat, de ennyire nem akartam bonyolítani a szabályzást. Na meg a 2,2-es motornál hiába állítanánk pl. 3 mp-es rámpát, beoszcillálna a motor, a 4 kW max. kimenő teljesítmény kevés a dinamikus gyorsításhoz.

Ha a nyomatékot valóban lehet az analóg bemeneten keresztül vezérelni, az nagyon jó lenne induláskor, kb. 50 Hz-ig, addig úgy is állandó a nyomaték, utána viszont már jobb a frekvenciát szabályozni. Csak kérdés hogy ez megvalósítható-e. Mert ha valóban lehet a nyomatékot szabályozni, és a Dinamic Torque Vector Control-t programozom be, amit kikapcsolhatok a digitális bemenetre adott paranccsal, akkor utána milyen vezérlésre vált a frekiváltó? Gondolom sima u/f-re, de az annyira nem szimpatikus, a vektoros vezérlést jobban szeretem...

Előzmény: svejk, 2013-04-07 22:52:00 [2031]

Nem találok magyar kézikönyvet Mitsubishi S500 FR-S520 inverterhez! van valakinek pdf, aki már megtalálta? vagy melyik tipus az, ami majdnem ugyanaz? Köszi!

A belsőégésű motoros autóknál is gyakorlatilag a nyomatékot vezérled.
Azonos gázpedálállásnál ezért változik a fordulatszám lejtőn emelkedőn, netalán kinyomott kuplungnál.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-07 20:23:00 [2029]

Ha jól látom a nyomaték szabályzást lehet ki-be kapcsolni a digitális bemeneten keresztül.
23 (1023): Cancel torque control (Hz/TRQ)

Akár azt is meg lehetne csinálni, hogy egy kapcsolóval kiválaszthassuk, a pedállal a fordulatszámot, vagy a nyomatékot akarjuk szabályozni. Elképzelhető, hogy pl. induláskor praktikusabb a nyomaték szabályzás, utazó sebességnél meg hasznosabb ha a frekvenciát vezéreljük. De akár a frekiváltó is kapcsolhatná a szabályzást a frekvencia függvényében...

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-07 20:23:00 [2029]

Elképzelhető, hogy a megában nem csak a frekvencia alapjelet, hanem a nyomatékot is lehet vezérelni 0-10V-al az analóg bemeneten keresztül? A 12-es, a C1-es és a V2-es terminálra ezeket lehet programozni:
0: None
1: Auxiliary frequency command 1
2: Auxiliary frequency command 2
3: PID command 1
5: PID feedback amount
6: Ratio setting
7: Analog torque limit value A
8: Analog torque limit value B
10: Torque command
11: Torque current command
20: Analog input monitor
Egy járműnél az lenne a praktikus, ha a kimenő teljesítményt tudnánk vezérelni, de lehet a nyomaték szabályzással is hasonló eredményt lehetne elérni. Úgy tűnik ha a nyomatékot szabályozzuk, nem is foglalkozik a frekiváltó a gyorsítási és lassítási rámpákkal, gondolom úgy állítja a kimenő frekvenciát, hogy a nyomaték megegyezzen az analóg bemenetre adott paranccsal. Áramkorlát nélkül, gondolom a lehetséges 74A-ig is felmenne a kimenő áram, az ólom aksik nem sokáig bírnának ekkora terhelést.
De lehet nem jól értelmezem a leírást, angolul se tudok, és a villamossághoz is csak nagyon alap szinten értek...

Előzmény: svejk, 2013-04-07 10:49:00 [2028]

Ne tedd, könnyen elveszhet az autóvezetés érzése.
Persze hatásfoknövelés és fogyasztás csökkenés érdekében lehet berakni bonyolult algoritmusokat.
Ezen dolgoznak a ma mérnökei.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-07 09:54:00 [2026]

Rendes frekiváltóban van PID szabályzó. Magyarul ha a kívánt jellemző (ellenőrző jel) a beállítotthoz (alapjel) képest változik akkor addig változtatja a kimenetet hogy a kettő különbsége minél kisebb legyen. A Fuji is képes PID-re.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-07 09:54:00 [2026]

A garázsszomszédom valami pid-es szabályzást csinál egy frekiváltóhoz, amivel egy szivattyú motot fognak vezérelni, hogy mindig állandó legyen a nyomás a rendszerben.
Nem tudom mi is ez a pid vezérlés, de talán meg lehetne vele oldani, hogy a "gázpedállal" ne a fordulatszámot (kimenő frekvenciát), hanem a motor teljesítményét szabályozzuk, kb. úgy, mint egy benzin/diesel motornál...

Előzmény: Bencze András, 2013-04-06 22:04:00 [2025]

Ahogy a nevében is van "nyomaték" szabályzás: ez az üzemmód a te esetedben gyorsulásszabályzás. Ha folyamatosan tolod a pedált (tök mindegy mennyire csak menjen), egy idő után a max. sebességre (frekvenciára) gyorsul a járgány. Ezzel ha úgy tetszik a gyorsulási rámpát állítod, és szerintem nehézkes lesz az állandó sebesség tartása. Ezzel együtt jobb robbanómotoros feelinget adhat mint a sebességszabályzás. Meg kell próbálni ezt az üzemmódot is.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-04-06 19:35:00 [2024]

Érdekes módon az elsőnél nagyobb nyomatékot ír a manual, talán azért, mert nincs áram kontrol?

Előzmény: Bencze András, 2013-04-06 09:24:00 [2020]

Első ami kimaradt, a köszönöm a segítséget már előre is. Másodikként a mostani beállítások ha kellenek beírom ide.

Előzmény: sanyi84, 2013-04-06 16:06:00 [2022]

Elakadtam, szeretném a frekvenciaváltóm összehangolni a motorral. Sajnos nem ment, kevés feszültséget ad a motorra maximum frekvencián.
A motor 190 V 300 Hz, frekvenciaváltó dokumentációja:
Dokumentáció

Típus VFD 007 A 23 A Nem tudtam normális VF karakterisztikát adni a motornak, vagy maximum feszültség volt vagy 60-70 V körüli.

Ehhez annyit tennék hozzá hogy magam 29 évével fiatalnak számítok, bizony nekem egy egérriasztó hangja is riasztó, nem hiába menekülnek az egerek. Most (nekem)új frekiváltóval látok neki majd egy főorsó hajtómotor tesztelésének, megnézem hogyan viselkedik nagyobb frekvencián, bár a mostani csapágya túlordítja biztosan. Eddig még csak sivító csapággyal teszteltem másik fv vel, remélem majd az újjal a vivő se lesz zavaró. Lecsendesítem jövőhéten a motort csapágycserével.

Előzmény: Törölt felhasználó, 2013-03-31 09:43:00 [1999]

A 2. a nyerő.

A Frenic Mega frekiváltóban speed sensor nélkül két vektoros vezérlés közül is lehet választani. Szerintetek melyik lenne jobb egy villanyautóhoz? A motor 220V/4,7 kW/18A/50 Hz, 380V/5,8 kW/8A/100 Hz, a frekiváltó 3x 230V/11 kW/ 49A folyamatosan, 1 percig max. 74A.

1:Dynamic Torque Vector Control
The FRENIC-MEGA features the dynamic torque vector controller with the flux estimator, which is always correcting the magnetic flux phase while monitoring the inverter output current as the feedback. This feature allows the inverter to always apply the drive power with an optimal voltage and current and consequently respond to quick load variation or speed change. The feature also estimates the generated torque of the motor from the estimated flux data and output current to the motor to improve the motor efficiency for matching the current operation situation. This control mode is effective for applications that need large torque in low speed range or that have quick load fluctuations. Selecting the dynamic torque vector control automatically enables the auto-torque boost and slip compensation.

2:Vector Control without Speed Sensor
This control estimates the motor speed based on the inverter's output voltage and current to use the estimated speed for speed control. In addition, it decomposes the motor drive current into the exciting and torque current components, and controls each of those components in vector. No PG (pulse generator) interface card is required. It is possible to obtain the desired response by adjusting the control constants (PI constants) using the speed regulator (PI controller). The vector control without speed sensor in the FRENIC-MEGA series has adopted the magnetic flux observer system, improving the control performance in the low speed domain. Since this control controls the motor current, it is necessary to secure some voltage margin between the voltage that the inverter can output and the induced voltage of the motor, by keeping the former lower than the latter. Usually the voltage of the general-purpose motor has been adjusted to match the commercial power, however, in order to secure the voltage margin, it is necessary to keep the motor terminal voltage low. If the motor is driven under this control with the motor terminal voltage being low, the rated torque cannot be obtained even when the rated current originally specified for the motor is applied. To secure the rated torque, therefore, it is necessary to use a motor with higher rated current. (This also applies to the vector control with speed sensor.)

Van egy kis dezsavü érzésem, megint frekiváltó maualt fordítgatok a googleval. Ősszel kb. 2 hétig kínlódtam a V1000-rel, de a Frenic Mega sem tűnik kisebb falatnak.
Pl. a V1000-nél csak u/f, vagy OLV vezérlés között lehetett választani, de a Frenicnél 6 vezérlési mód közül kell választani. Az egyszerű u/f választható szlip kompenzációval és anélkül, és sebsség visszacsatolással. Dinamikus nyomatékvektoros, vagy áramvektoros vezérlést is lehet választani speed sensorral, és anélkül.
A V1000-nél az OLV vezérlés vált be, de a Frenic leírásában azt látom, hogy a nyomaték az u/f és a nyomatékvektoros vezérlésnél nagyobb, mint az áramvektoros vezérlésnél...
Nem tudom mennyire fontos szempont az áram kontrol, mert az csak az áramvektoros vezérlésnél van. Nyomatékvektoros vezérlésnél nagyobb a max. nyomaték, de gyengébb a "load disturbance", ez talán a terhelés ingadozás kezelését jelentheti? Egy járműnél van terhelés ingadozás bőven..:)

A következő ötéves terveb beírtam.

Előzmény: PSoft, 2013-04-01 11:06:00 [2016]

"Én nem értek a tekercseléshez, csak hallottam..."

Tessék tanulmányozni azokat a f@sza könyveket!!!

Ha má ecce vannak.:))

Előzmény: svejk, 2013-04-01 10:40:00 [2014]

Köszönöm !
Érdekes de találó kifejezés ez a nagyobbodó .
Anyagtakarékos mert rövidebbek a tekercsfejek .

Előzmény: svejk, 2013-04-01 10:40:00 [2014]

Én nem értek a tekercseléshez, csak hallottam hogy van nagyobbodó, hullámos, koszorú, stb. tekercselési módszer.
Ezt a nyomaték kérdést a tekercselő mondta amikor a kompresszort tekercseltettem.
Persze eredetileg is ilyen volt a tekercs.
Általános esetben a motorok nagyobbodóval vannak készítve, gondolom ezt a legkönnyebb kivitelezni.

Előzmény: jani300, 2013-04-01 08:32:00 [2012]

A póluspárok száma ezt tuti nem befolyásolja .

Előzmény: svejk, 2013-04-01 02:33:00 [2011]

Még erről se hallottam .
Ez azt jelenti hogy nem tekercs csoportok vannak , hanem a lehető legnagyobb lépésszámú tekercsek vannak sorba kötve pólusonként ?
Tehát a lépésrövidítés csökkenti az indító nyomatékot ?

Előzmény: svejk, 2013-04-01 02:33:00 [2011]

Még az jutott eszembe, ha egyszer tekercselésre kerül a sor akkor kérjél un. koszorútekercselést, annak állítólag 30%-al is nagyobb az indítónyomatéka.
Bár azt nem tudom, hogy kétpólusú motornál is megoldható-e, de a régi ipari hűtőkompresszorok motorjai mind így vannak tekercselve.
Anyag és időigényesebb, emiatt drágább, de itt az előnye vitathatatlan lenne.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-03-31 20:50:00 [2006]

Most egy 2,2-es V1000 van a járgányban, a névleges árama 11A, gyorsításkor 14A körüli kimenő áramokat szoktam látni. Amikor a mélygarázsból jövök fel, felmegy a kimenő áram 20A-re is, de akkor még 50Hz alatt van a freki.

A fogyasztást egyenletes sebességnél a DC betápnál fogom mérni lakatfogóval. Legutóbb 12 km-t furikáztam a reptéren, oda-vissza, és átlagoltam a mért adatokat.

Előzmény: svejk, 2013-03-31 22:20:00 [2007]

Végletekig lehetne bonyolítani, nem véletlen dolgoznak ezen a témán a mérnökök már évtizedek óta.

Előzmény: svejk, 2013-03-31 22:23:00 [2008]

Arra azért figyelj majd a hatásfok méréseidnél hogy most jobban fog gyorsulni az autó, ergo többet is fog fogyasztani.
Lehet érdemes lenne a gézpedálhoz egy meredekségszabályozót csinálni, mely mindig optimálisan gyorsít, és lenne egy turbó kapcsoló vész esetére. )

Előzmény: svejk, 2013-03-31 22:20:00 [2007]

Szerintem egyelőre pihentesd a pénzköltést.
Ha a 2,2 kW majdnem elég volt eddig, akkor a 4,7 kW-al biztos jobb lesz.
A motor deltában 220 V-on 50Hz-en leadja a 4,7 kW-ot, de mint az adattáblából látható a vasmag és a konstrukció garantáltan használható 100 Hz-en.
Én most az 50 Hz-hez választanám meg az áttételt, hogy itt tudja a 40 km/h sebességet, aztán a freki növelése már csak nyereség lesz a sebességben, majd valahol beáll az egyensúlyi állapot a mostani DC bus feszültséggel.

A mostani frekiváltód hány Ampert tud a kimenetén?
Ezt az Elte motort szerintem rövid ideig deltában meg lehet küldeni 20-25A-el, ha 17,9 A van ráírva.

Előzmény: n/a (inaktív), 2013-03-31 20:50:00 [2006]