Enyém 450V ig tudja kezelni a napelemeket. Ez olyan 10-11 sorba kötött tábla. 5600VA-es Ezeket mindegyiket lehet 3 fázisra használni, de csak úgy, hogy veszel hármat és összekötöd őket. Külön 3 fázisút még nem láttam.
Ezek sima acél tartályok, és ezekből szivárog is a tartály falán keresztül a hidrogén. Pontosan ezért a Miraiban nem az van, azon felül hogy jóval nehezebb is. A karbon kompozit tartályoknak megvan a másik nagy előnye, az alacsony tömegen felül, hogy baleset esetén nem robbannak szét mint az acéltartály. Csak megroppan az anyag és elszökik a gáz, de a rostok egyben tartják.
Teljesen jó a dokum.. hozzá. Megadhatod hogyan műküdjön, hogyan töltse az aksit, használja-e a hálózatot és hogyan stb... Mindenféle akkura paraméterezhető. Távolról elérhető stb..
Nem ugyan annyi. Ki tudod próbálni. Vegyél egy új AA elemet, ejts le kb. 1 méterről, ürítsd le teljesen és csináld ezt megint. Látod melyik pattan vissza jobban? Az üres. De egyszerűbben is tudod ellenőrizni, mérd meg levélmérleggel töltve / kiürülve és látod a különbséget.
Lehet hogy a Litiumjon akku nem változtatja súlyát, de elemek igen.
400 kg az az akku... a benzinesbe 60 liter benzint, 6,5 liter motorolajt, 10 litert pedig a sebességváltóba kell. Azt is számold arra. Na de ez van, elektromos autó nehezebb mint benzines, de akkor is jobb. Ezt csak a rosszul informáltak nem látják be. Hátránya az ára, súlya és a töltés ideje ha nem otthon töltöd. Otthon töltés pedig olcsó, egyszerű és praktikus. Vezetni viszont sokkal olcsóbb, akkor is ha nem otthon töltöd. Karbantartása egyszerűbb és olcsóbb (még a BMW is). Csendes kint is bent is, kényelmes, nem ugrál mint a benzines mert nincs sebességváltás. Tehát még ha valakit a környezetvédelem nem érdekli, akkor is megéri ha megtudja venni. Sok előnye van.
„Ettől függetlenül én látok rációt a hidrogénes technológiában is, de nem úgy ahogy arról sokan álmodoznak róla, hanem az akkukkal párhuzamosan használva”
Most néztem a Toyota Mirai adatait meg néhány videót...
Hatalmas Litiumjon akku van benne, nagyon drága (64 000 EUR kezdés), nagyon nehéz (2t), nagyon lassú, nagyon hosszú (hasonlítva az i4 e40 mellett, meg sok hasonló árúak mellett), nagyon kicsi hely van benne. Tehát mi lenne az előnye...? Én azt hittem hogy egy hidrogén autóba nincs egy nagy akku, de abba van. Majdnem az egész csomagtartója akku, annak ellenére hogy nagy autó, csak 321 literes a csomagtartója, az i4 pedig 470, tehát sokkal nagyobb, annak ellenére hogy a BMW sokkal rövidebb. Hátsó ülést nem lehet lehajtani (ott az a hatalmas akku), így nagyon kevés hej van, családnak nem megy.
Két előnyt látok, 60 km extra (WLTP) hatótávolság és a töltése öt perc, nem félóra.
De ezek az adatok nem voltak nekem meglepőek, mert gondoltam a hidrogén autó is nehéz és nagynak kell lennie hogy 600km hatótávolsága legyen, de arra nem számítottam hogy 20 cm-el hosszabb lenne a BMW i4 -val hasonlítva. Csak azon lepődtem meg hogy akkora akku van benne. Én azt hittem hogy ez sokkal egyszerűbb megoldás technikailag mint egy benzin hibrid... Bár jól néz ki, de nem hiszem hogy sikeres lesz az árusítása mire jövőre jön a piacra.
Töltési lehetőségekről ne is beszéljünk. A BMW-vel könnyen tudok Magyarországra (fogok is), meg bárhová Európába menni, de ezzel a Toyotával...? Tehát elvileg jó megoldás, de gyakorlatilag fejlődnie kell.
Jó lenne már visszatérni a topik eredeti témájához... (Szélgenerátor és napkollektor technika és készítés)
Az utóbbi időben inkább a villanyautók,+ az akkumulátorok előnyei<>hátrányiról folyik a csevegés.. (+ a kondenzációs gázkazán..)
Ha szükség van rá, akkor meg kell kérni a RENDSZERGAZDÁT hogy nyisson egy új topikot ami az elektromos hajtású járművekről szól..
Törölt felhasználó
2022-11-19 18:06:34
[5611]
Szia Keri!
Örülök hogy legalább valaki nem csak köpköd rám...
Már tavaly döntöttem hogy a jelenlegi autóm lesz az utolsó amibe benzint kell tölteni. Hidrogénre nem tudok várni, arra már öreg vagyok, elektromos autó tapasztalatunk pedig van. Más technika nincs ami praktikus és használható. Sajnos későn ébredtem fel, mert nem számítottam gyártási problémákra, későn rendeltem, így még egy évet kell rá várni ha nem lesz szerencsém. De mindegy, a jelenlegi jó, türelmem van.
Igen, tudom hogy jó lesz, sok tesztet olvastam is láttam is YT videón. BMW tapasztalatom is pozitív, a jelenlegivel semmi probléma nem volt és több ismerősömnek van minden fajta, és semmi problémájuk nincs, tehát bízok a következőbe is. Azon kívül ezt én is jól kipróbáltam, többször kivettem próbautakra mindenfajta időjárás alatt, tehát tudom mit veszek. Össze is hasonlítottam több alternatívval, én semmit nem szoktam venni sok gondolkodás nélkül, még a használati utasítását is elolvastam hogy tudjam mi a különbség a jelenlegi is az között.
A csúszógyűrű megoldást is láttam, olvastam róla előnyeiről / hátrányairól na meg én is úgy gondoltam hogy ezt a motor megoldás típust a BMW már tíz éve használja minden elektromos és hibrid autóba és jól működik. Senkit nem ismerek akinek ezzel problémája volt, a munkahelyemen van sok i3 is meg mindenfajta hibrid. Ha a kefék elkopnak akkor az soká lesz, mert én már három éve vezetek vele személyesen is, tehát arról is van tapasztalatom, bár a jelenlegi motor kisebb, de jól húz ez is, annak ellenére hogy ez a 330e súlya 1840 kg és az a motor csak 83 kW-os. Azt nem tudtam hogy Renault is használja ezt a megoldást, de azt tudtam hogy a BMW-nek hosszú tapasztalata van ezzel a megoldással, tehát bízok benne a jövőre is. De mindegy, 6 éves szervizet is vettem előre fizetve, abba benne van ha kell cserélni, de ha megtartom hat évnél tovább és utána kell cserélni az egyszerű munka. Minden autót karban kell tartani, elektromos autók karbantartása olcsó.
Szerintem jó ötlet ez a megoldás, na meg hogy nem mindenki azt a Muskot másolja annak is örülök. Utálatos ember az...
Van-e a magyar piacon sziget üzemű inverter 100-500V DC bemenettel 3 kW fölötti teljesítménnyel akár 3 fázis kimenettel? Esetleg tapasztalat? Írhattam volna bénába is, de itt nagy a pörgés...
Törölt felhasználó
2022-11-19 16:53:17
[5608]
...azért megnéztem, mert most láttam hogy a S modellt említetted...
Te kérdezted minek kell 340 LE... a Model S az 1020 LE. Na meg azon az áron két BMW i4 e40 kocsit veszek és még egy csomó pénzem is marad...
Tudom nem mondtad komolyan, mert ha komolyabb lettél volna akkor a Model 3 típust említetted volna, de az is erősebb és sokkal drágább (több mint 10 000 €) nálunk. Tehát jobb ötleteket szerezz...
Azon kívül, Európai autót akartam venni, azok között nincs sok választás. Škoda, VW, Audi, Mercedes, VW, Nissan (Angliában gyártják). Ha azokat megnézed és összehasonlítod a BMW i4 e40 modellel akkor látod miről beszélek... Fogyasztásuk rosszabb, négykerék-meghajtás, kényelmetlenebbek, csúnyábbak (ízlésem szerint) stb.
Nem, nem hiszem a WLTP adatokat, de csak azzal lehet összehasonlítani autókat a saját tapasztalat mellett. Én kipróbálok minden kocsit vásárlás előtt. Minden kocsit el szoktam kérni egy hétvégére és kipróbálom, nem csak fogyasztását hanem a pakolását is meg mindent amit lehet. A BMW i4 e40, amit vettem, az KEVESEBBET fogyaszt az én körülményeim szerint, itt nálunk mint a WLTP adata. A fogyasztás attól függ ki vezeti, hol, mennyi a forgalom, egyenletesen vagy nem egyenletesen mehet, hogy használja a B váltást, "gázt" nyomja vagy automatikusan megy... stb. De teljesen mindegy, mert ha valaminek a fogyasztását nézed és hasonlítod autókat akkor csak a WLTP adatokat tudod nézni, találgatni butaság. A WLTP ma sokkal precízebb mint azelőtti adatok, amiket minden gyár úgy adta meg a fogyasztást igazán ahogy nem szégyellte magát, tehát hazudtak sokan.
WLTP adatok között is van különbség, pl. a Nissan Leaf nagyon hazudik, legalább is ami nekünk van, mert az sokkal többet fogyaszt mint ami az adatai. Csak azt tudom hogy a BMW 330e (jelenlegi autóm) az nem hazudik, és az i4 e40 sem. Azon kívül a Kia Niro EV, és EV6 lett próbálva és azok is jól mutatják. Több autót jelenleg nem ellenőriztem, csak papíron.
Az akkuban (elemekben is), NEM jönnek ki az elektronok, hanem átmennek a katódbol az anódba, miközben munkát végeznek. Az akku súlya ugyanannyi, ha üres, ha tele. Ha most valaki a víz veszteséget forszírozza, arról meg lesz véleményem. Normál üzemben olyan nincs.
"Tehát nem hülyeség a dolog. Más kérdés hogy szerintem durván túlárazottak a hagyományos kazánokhoz képest a kondenzációsok."
Az csak az egyik baj hogy túlárazottak, a másik baj az hogy évek óta csak kondenzációs kazánt lehet kapni/beépíteni.
"A másik gond, hogy a kondenzáció alacsony elmenő víz hőmérsékletnél tud csak bekövetkezni. Vagyis a magasabb hőmérsékletet igénylő hagyományos radiátorokkal nem fog működni.
Működik az a magasabb hőmérsékletet igénylő hagyományos radiátorokkal is, csak éppen nem érvényesül a kazán 100+ %-os hatásfoka.. Tehát ugyanúgy működik mint a régi hagyományos kazán, azzal a különbséggel hogy sokkal bonyolultabb a felépítése és ezért sokkal drágább is.. Aki meg nem akarja a teljes fűtésrendszert lecserélni,(mert felesleges) hanem csak a kazánt, annak szembesülnie kell azzal is hogy az új kazánhoz új kéményt is kell építeni..
Akku igaz hogy 300kg, de 200kiló kacatot meg kiszórtak belőle. Hogy a BMW béna és nem tudta ezt megcsinálni, ismétlem, nem az akkus technológia problémája.
A BMW univerzális platformot épített, amibe berakja a hagyományos motort és az akkusat is. Ezért nehéz mint a sár. Ez inkább a BMW "érdeme" nem az akkué.
Vannak viszonylag olcsó kínai inverterek amik kezelik ezt a feszültséget, és univerzálisan bármit rájuk lehet dugni. Napelemet, aggregátort, akkut, szélturbinát. Én ilyenben gondolkodnék, de nem szívesen bontanám meg egy villanyautó erősáramú szigetelését....persze ismerek olyat aki megtette egy Hyundai Kona esetén.
Nekem egy 11kWh-s LiFePO4 akkum van 48V-al és az említett kínai inverterrel. Erről tegnap 8 órán keresztül tudtam fűteni klímával és üzemeltetni a lakást. Klíma nélkül napokig elég. Ha meg közben kisüt a nap, akkor fel is töltődik az akku. Ha nem süt ki akkor visszakapcsol a hálózatra automatikusan.
Illetve még régebben vettem egy 600W-os invertert a fűtés tápellátásához, ami tápot ad a vezérlésnek és keringető szivattyúnak, de áram szünet esetén használtam már az internetes router, TV, világítás, számítógép táplálására is, kényelmesen bírta, és 12V 200Ah akkuval bírta a fél napos kimaradást.
Tehát megint falra hányt borsó. Ha nem hallgatod meg az érveket, úgy nem is állíthatod hogy "agyon hallgatjuk" Azért innen idézek, mert ezt az oldalt ismerem, és itt mindenre írtak már cikket, alaposan érvelve.
Vitatkozz az érvekkel. Ne azzal hogy mást mondanak mint amit te tévesen elképzeltél.
Mint mondtam manapság az akku súlya nem növeli jelentősen az adott autó tömegét. Az autók tömege attól nagyobb, hogy magasabbak a biztonsági követelmények, ahhoz meg erősebb váz, több anyag kell.
Nem tudom, de a kazán teljesítményéhez képest elenyésző annak a fogyasztása. Összességében a ventilátornak és a hőcserélőnek köszönhetően sokkal alacsonyabb hőmérsékletű égéstermék távozhat a kéményen, ami sok energia megtakarítás. Ezen felül ugye a 110% onnan származik, hogy az égéstermék jelentős része vízgőz. Amit, ha kicsapatnak, akkor a párolgási hőenergiát is visszanyerik, ami szintén jelentős.
Tehát nem hülyeség a dolog. Más kérdés hogy szerintem durván túlárazottak a hagyományos kazánokhoz képest a kondenzációsok. A másik gond, hogy a kondenzáció alacsony elmenő víz hőmérsékletnél tud csak bekövetkezni. Vagyis a magasabb hőmérsékletet igénylő hagyományos radiátorokkal nem fog működni. Padlófűtés, fancoil, vagy spéci radiátorok kellenek ehhez.
Szerintem arra gondolt, hogy a nagy súly nem előnyös a kanyarban. Sokkal jobb gumi kell, ami kibírja az ilyen oldalirányú erőket és gyorsabban is kopik a nagyobb terhelés miatt. Illetve a féket, futóművet is ehhez kell méretezni.
De azért nem olyan tragikus a helyzet mint gondolja. Érezhetően másként viselkedik a nagyobb tömeg, de jó tervezés esetén nem származik ebből menetdinamikai hátrány. Nem véletlenül villanyautók jegyzik a köridő rekordokat a Nürburgringen, vagy a Pikes Peak hegyi felfutón, amik a legdurvább ilyen jellegű megmérettetések egy autónak.
Simán teljesíthető a WLTP hatótáv. Tehát tudja. Más kérdés hogy ki a fenének van türelme 90-el csorogni egy 300+ LE-s géppel Tehát autópályán megküldöm 160-180-al, akkor nyilván nem teljesíti. Városban ahol lenne esély teljesíteni a WLTP hatótávot, meg nincs jelentősége, mert 200km-nél többet úgy sem sikerül belerakni egy nap.
És mindezek ellenére még mindig az egyik leghatékonyabb villanyautó a világon, amivel kényelmesen elviheted a gyereket az óvodába, telipakolhatod a csomagtartót Tescos bevásárlással, majd kimehetsz a gyorsulási versenyre és bealázhatod a benzines autók nagyon nagy részét, és legfeljebb azok hagynak le, amiket direkt erre építettek és másra nem is alkalmas, miközben neked még mindig ott a gyerekülés az ISOFIX-re rákattintva. Mindamellett ez egy demonstrációs célú fricska a belsőégésűeknek, mert erre már nem mondhatja senki hogy a villanyautó csak gyenge kis városi autónak való
Tehát ahogy azt korábban leírtam az akku tudja, a villanymotorok itt is a hatékonyságra lettek fejlesztve azért lett ilyen durva. Ezen felül ugyan ezeket a motorokat rakják a kamionjaikba is, oda meg még indokolt is az erő.
Igen. Mindig meg is bánom. Pedig csak el akarom magyarázni a tévedéseket Nem várom hogy hozzám hasonló rajongó legyen mindenki, meg nem is kell mindenkinek ilyen, teljesen megértem aki nem költ erre sok pénzt, főleg ha nincs, de a tárgyi tévedések frusztrálnak. Nem azt mondom hogy értelmetlen ez, mert azért valamennyire nyitottabb ez a közönség a műszaki információkra, de vannak makacs elképzelések amik mindig felbukkannak újra és újra.
Ugye az E=m*c^2 képlettel pontosan ki lehet számolni mennyivel növekszik egy 100kWh-s akku tömege ha feltöltőd De gyanítom csak nano grammokban mérhető a különbség.
Nem kell, de nem is baj. A nagy teljesítmény következmény, nem cél.
A Tesla motorjának folyamatos teljesítménye 100LE körüli. Ennyi azért kell ahhoz, hogy odébb tudjon állni a Tesco parkolóban. Azonban rövid időre túlterhelhető 500LE körüli teljesítménnyel. Ezzel pedig gyakorlatilag egy autó használati módját tekintve ahol csak a rövid intenzív gyorsulások idejére kell ez a csúcsteljesítmény, úgy használható mintha 500LE-s lenne az autó. Egy villanyautónál ezért a teljesítményt nem a motor, hanem az akkumulátor teljesítménye határozza meg. Az akkumulátor teljesítménye pedig összefügg a méretével. Következés képen, ha van egy nagy akkus autónk, ami kellően nagy hatótávot tud megtenni, az automatikusan a nagy teljesítményt is tudni fogja. Tehát ez csak egy mellékhatás, amivel jobban el lehet adni. Le lehetne korlátozni szoftveresen, de semmi hasznon nem származna belőle, ha kisebb számok szerepelnek a katalógusban. Ettől a felhasználó még be tudja tenni ECO üzemmódba ahol 100LE-t használ ténylegesen, hogy aztán a Sport módot csak akkor kapcsolja 500LE-vel amikor a haveroknak megmutatja mennyire megy a kocsi.
A másik dolog hogy a nagy teljesítmény lehetősége, nem feltétlenül jár a hatásfok csökkenésével. Egy villanyautó 500LE csúcsteljesítménye és 2 tonnás tömege ellenére simán lehet nagyon takarékos, és jó hatásfokú.
A belsőégésnél ezek ellentétes dolgok voltak, és ezért ütköznek meg az emberek, de villanyautóknál máshogy van.
Budapesten van egy hidrogén kút....persze nem nyilvános, előzetes egyeztetéssel lehet használni állítólag, de nem sikerült amikor a villanyautósok.hu tesztelte a Mirait.
A hidrogén töltőhálózattal az a gond, azért nem épült ki, mert míg egy 350kW-os legdrágább túlárazott, uniós pénzeket lenyúlós, Ionity töltő 40millió forintba kerül mindennel együtt, addig egy hidrogénes töltő 1-2 milliárd forintba fáj.
A Tesla saját pénzéből jóval olcsóbban oldja meg a töltőit. Ugye a Tesla annak köszönheti a sikerét és elterjedését, hogy nem csak az autót gyártotta le, hanem épített hozzá töltőhálózatot is.
Én mindig csodálkoztam, hogy a Toyota miért nem csinálja ugyan ezt a hidrogén töltők kapcsán. Sokkal jobban fogyna a Mirai ha lenne hol tölteni. De azt hiszem a minimum 20*-os töltő ár meg is magyarázza. De ha tényleg hinnének benne akkor ez is megoldható lenne, viszont nekem van egy érzésem, hogy ez a hidrogénes fejlesztés csak az időhúzásra megy, csak hitegetik az embereket. Akkus autóval pont ezt csinálták, amíg nem jött egy olyan cég aki nem abban érdekelt, hogy belsőégésűeket adjon el.
Szerintem a hidrogén autókkal kapcsolatos veszélyeket eltúlozzák az emberek, ahogy az lítium akkukét is.
Van néhány hidrogénes autó, de még egyikkel sem volt gond.
Mondjuk az már más téma amikor sufniban házilag megberhelik 10-20évesen, meg a jövedéki adótól mentes illegális hidrogént fejtik át az emberek a garázsban, akkor milyen balesetek lesznek, de ez még a jövő zenéje
Ja, csak itt kivették a motort, és az üzemanyag tartályt a 120-asból és a járda lapokat a kocsi aljára csavarozták A villanyautóknál jellemzően tengely alatt van a súlypont, pontosan a két tengely között, 50-50%-os tengelyterheléssel. Ezzel jobb a súlyelosztása, mint egy középmotoros Lamborghini-nek
A Toyota Mirai mint hidrogénes üzemanyag cellás autó, karbon kompozit tartályokat használ. 700BAR nyomáson, 5kg hidrogén fér el benne 122liter térfogatban. Az acél tartályokon viszonylag gyorsan diffundál a hidrogén. A Mirai tartályaiban belül van valami spéci bevonat, tippem szerint aranyfüst, ami jelentősen lecsökkenti ezt a jelenséget.
Hidrogént nagyon régóta használ az ipar, és ahogy mondod főleg földgázból reformálva. Ugye ammónia gyártás így történik, ami egy csomó vegyipari termék, robbanó anyag, műtrágya alapanyaga.
Zöld hidrogén csak most kezdi bontogatni a szárnyait, meg a vizet. A világ hidrogén termelésének kimutathatatlan része származik megújuló energiákból jelenleg.
Szerintem a zöld hidrogén előtt hatalmas jövő áll, de már az is hatalmas előre lépés lesz, ha csak az iparban használt mennyiséget sikerül megtermelni tisztán. Ehhez nem kell különösebben tárolni sem, illetve meglévő infrastruktúrákat lehet használni.
Aztán ha nagyon sok lesz az olcsó hidrogénünk, kiépül az infrastruktúra, terjed előbb a szállítmányozásban, lesz töltőhálózat, akkor lehet rá építeni a hidrogénes személyautókat, házi hidrogénes áramtermelőket és fűtéseket.
A hidrogénnek ugye ott lesz szerepe, hogy akkuban eltárolni a nyári napelemes betermelést nem lehet. Nem is érdemes. Akkuban energiát elraktározni pár napra érdemes a ház ellátására, ez még megfizethető költség. De hogy télen is legyen elég energia, túl kell méretezni a napelemeket, amik nyáron jelentős többletet termelnek, ezt a felesleges energiát lehet fordítani bármilyen energia igényes folyamatra, pl. hidrogén termelésre, vagy alumínium galván kohók üzemeltetésére.
Tehát én úgy gondolom az akku és hidrogénes technológia, egymást kiegészítve fog párhuzamosan terjedni.
Személy autókban mondjuk az akkuk már megnyerték a versenyt, de tehergépjárművekben, hajókban, repülőkben, vonatokban a hidrogén jobb lehet. Ott a hátrányai eltörpülnek a haszonhoz képest, illetve lehet cseppfolyós hidrogént használni, ami jelentősen jobb energia sűrűségű mint a sűrített hidrogéné.
Illetve azt el tudom képzelni, hogy belső égésű hobbi autóknál lesz hidrogénes. A Toyota csinált ilyen versenyautót, szerintem pont azért hogy ne vesszen ki a móka a világból.
Egyre tobb kismeretu szigetuzemu napelemes rendszer epul, viszont a halozatrol le kell valasztani. De erre mar megvannak a megfelelo (olcso-kinai) inverterek, Epever, EASUN, PowMr stb...
2022-11-20 10:33:47
Bár jól néz ki, de nem hiszem hogy sikeres lesz az árusítása mire jövőre jön a piacra.
